CAA de MARSEILLE — 6ème chambre - formation à 3

Vu la procédure suivante :

Procédure contentieuse antérieure :

La société par actions simplifiée Corsica Ferries a demandé au tribunal administratif de Bastia de prononcer l’annulation ou la résiliation de la convention de délégation de service public relative à l’exploitation, entre le 1er mars 2021 et le 31 décembre 2022, des services de transport maritime de marchandises et de passagers entre le port de Marseille et le port de Propriano conclue le 26 février 2021 entre la collectivité territoriale de Corse et la société La Méridionale ou, à titre subsidiaire, d’enjoindre à la collectivité territoriale de Corse de procéder à la récupération des aides d’Etat illégalement versées à la compagnie délégataire et de notifier ces aides à la Commission européenne dans un délai de trois mois sous astreinte de 5 000 euros par jour de retard.

Par un jugement n° 2100454 du 17 juillet 2025, le tribunal administratif de Bastia a rejeté cette demande.

Procédure devant la cour :

Par une requête enregistrée le 17 septembre 2025 et un mémoire enregistré le 19 janvier 2026, la société Corsica Ferries, représentée par Me Ayache, demande à la cour :

1°) d’annuler le jugement du 17 juillet 2025 du tribunal administratif de Bastia ;

2°) d’annuler la convention de délégation de service public relative à l’exploitation, entre le 1er mars 2021 et le 31 décembre 2022, des services de transport maritime de marchandises et de passagers entre le port de Marseille et le port de Propriano conclue le 26 février 2021 entre la collectivité territoriale de Corse et la société La Méridionale ;

3°) à titre subsidiaire, d’enjoindre à la collectivité territoriale de Corse de procéder à la récupération des aides d’Etat illégalement versées à la compagnie délégataire et de notifier ces aides à la Commission européenne dans un délai de trois mois sous astreinte de 5 000 euros par jour de retard ;

4°) de mettre à la charge de la collectivité territoriale de Corse et de la société La Méridionale une somme de 5 000 euros chacune sur le fondement de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que :
- elle justifie d’un intérêt susceptible d’être lésé en sa double qualité de candidat évincé et d’opérateur en situation de concurrence directe avec le groupement attributaire ;
- le jugement attaqué est irrégulier en tant qu’il retient l’absence de preuve d’une lésion suffisamment directe et certaine de ses intérêts en qualité de concurrent direct ;
- les moyens tirés de la méconnaissance du règlement du 7 décembre 1992 et de l’article 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne sont en lien direct avec les deux intérêts lésés qu’elle invoque ;
- ces moyens, relatifs à l’illégalité du contenu du contrat, sont d’ordre public ;
- le jugement attaqué est irrégulier en tant qu’il n’a pas répondu aux moyens tirés de l’absence de besoins de service public ;
- le jugement ne répond pas aux moyens écartés à tort comme inopérants, et est insuffisamment motivé dans ses réponses aux autres moyens ;
- son offre était régulière au regard des caractéristiques minimales de la convention ;
- les prescriptions au regard desquelles son offre a été déclarée irrégulière sont illicites ;
- en considérant qu’elle ne pouvait se prévaloir de la réponse apportée à sa question dans le cadre de la procédure de consultation, le tribunal administratif a commis une erreur de droit et une erreur de fait ;
- la réponse apportée à sa question l’a induite en erreur en ce qu’elle laissait à entendre qu’il était possible de mobiliser des navires de type « ro-ro » dont les capacités d’emport ne peuvent dépasser douze passagers ;
- il ne pouvait lui être opposé une exigence minimale ne trouvant pas sa justification dans une carence de l’initiative privée ;
- il n’est pas justifié d’un besoin de service public permettant la conclusion d’un contrat de délégation de service public ;
- les subventions publiques versées dans le cadre de la délégation de service public litigieuse constituent des aides d’Etat qui devaient être notifiées à la Commission européenne.

Par deux mémoires en défense enregistrés le 21 novembre 2025 et le 5 février 2026, la société par actions simplifiée La Méridionale, représentée par Me Tabouis, conclut au rejet de la requête et à ce que soit mise à la charge de la société Corsica Ferries, en sus des éventuels dépens, la somme de 5 000 euros au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que les moyens soulevés par la société Corsica Ferries sont inopérants ou infondés.

Par deux mémoires en défense enregistrés le 1er décembre 2025 et le 9 février 2026, l’Office des transports de la Corse, représenté par la SELAS OYAT, conclut au rejet de la requête et à ce que soit mise à la charge de la société Corsica Ferries la somme de 5 000 euros au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Il soutient que les moyens soulevés par la société Corsica Ferries sont inopérants ou infondés.

Par deux mémoires en défense enregistrés le 18 décembre 2025 et le 10 février 2026, la collectivité territoriale de Corse, représentée par Me Boiton, conclut au rejet de la requête et à ce que soit mise à la charge de la société Corsica Ferries la somme de 10 000 euros au titre de l’article L. 761-1 du code de justice administrative.

Elle soutient que les moyens soulevés par la société Corsica Ferries sont inopérants ou infondés.

Par une lettre en date du 27 octobre 2025, la cour a informé les parties qu’il était envisagé d’inscrire l’affaire à une audience qui pourrait avoir lieu d’ici au 31 décembre 2026, et que l’instruction était susceptible d’être close par une ordonnance à compter du 17 novembre 2025.

Par ordonnance du 26 février 2026, la clôture de l’instruction a été prononcée avec effet immédiat.

Vu les autres pièces du dossier.

Vu :
- le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne ;
- la Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1974, dite convention « Solas » ;
- le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992 ;
- le code général des collectivités territoriales ;
- le code de la commande publique ;
- l’arrêté modifié du 23 novembre 1987 ;
- le code de justice administrative.

Les parties ont été régulièrement averties du jour de l’audience.

Ont été entendus au cours de l’audience publique :
- le rapport de M. Renaud Thielé, rapporteur ;
- les conclusions de M. François Point, rapporteur public ;
- les observations de Me Ayache pour la société Corsica Ferries, celles de Me Boiton pour la collectivité territoriale de Corse, celles de Me Manouvriez pour l’Office des transports de la Corse et celles de Me Tabouis pour la société La Méridionale.


Considérant ce qui suit :

1. Par un avis d’appel public à la concurrence publié au bulletin officiel des annonces des marchés publics le 17 novembre 2020, la collectivité territoriale de Corse a lancé une procédure de mise en concurrence en vue de l’attribution de cinq conventions de délégation du service public du transport maritime de passagers et de marchandises entre, d’une part, le port de Marseille et, d’autre part, les ports d’Ajaccio (lot n° 1), de Bastia (lot n° 2), de Porto-Vecchio (lot n° 3), de Propriano (lot n° 4) et de L’Île-Rousse (lot n° 5), pour la période allant du 1er mars 2021 au 31 décembre 2022. Les sociétés Corsica Ferries, Corsica Linea et La Méridionale se sont portées candidates pour l’attribution du lot n° 4. Par un courrier du 5 janvier 2021, le président du conseil exécutif de la collectivité territoriale de Corse a informé la société Corsica Ferries du rejet de son offre comme irrégulière. Par une délibération n° 21/022 AC du 25 février 2021, l’assemblée de Corse a décidé d’approuver la conclusion d’une convention avec la société La Méridionale. Par le jugement attaqué, dont la société Corsica Ferries relève appel, le tribunal administratif de Bastia, après avoir constaté qu’il n’y avait plus lieu de statuer sur ses conclusions à fin de résiliation, a rejeté ses demandes tendant à l’annulation de cette convention et à ce qu’il soit enjoint à la collectivité territoriale de Corse de procéder à la récupération des aides d’Etat illégalement versées aux compagnies délégataires et de notifier ces aides à la Commission européenne dans un délai de trois mois, sous astreinte de 5 000 euros par jour de retard.

Sur les erreurs imputées aux premiers juges :

2. Eu égard à l’office du juge d’appel, qui est appelé à statuer, d’une part, sur la régularité de la décision des premiers juges et, d’autre part, sur le litige qui a été porté devant eux, les moyens tirés de ce que le tribunal administratif de Bastia aurait commis une erreur de droit ou une erreur de fait, qui ne mettent pas en cause la régularité du jugement attaqué, sont en tout état de cause inopérants.

Sur la régularité du jugement attaqué :

3. En premier lieu, si la société Corsica Ferries reproche aux premiers juges d’avoir écarté certains des moyens présentés comme inopérants, cette contestation vise le bien-fondé du jugement, non sa régularité, comme elle le prétend, et est donc elle-même inopérante à ce titre.

4. En deuxième lieu, le tribunal, en relevant que ces mêmes moyens n’étaient pas en rapport direct avec la qualité de candidat évincé qu’ils avaient seule reconnue à la société Corsica Ferries, ont suffisamment motivé leur jugement sur ce point.

5. En troisième lieu, le tribunal administratif a suffisamment indiqué les raisons pour lesquelles il a considéré que les autres moyens, en lien avec l’intérêt lésé que la société appelante retirait de sa qualité de candidat évincé, devaient être écartés. Demeure à cet égard sans incidence l’erreur de plume par laquelle il s’est référé dans ses énonciations à un rapport du cabinet Odyssée Développement, qui n’était pas l’organisme ayant évalué les besoins de service public dans cette instance.

Sur le bien-fondé du jugement attaqué :

En ce qui concerne le cadre juridique :

6. Tout tiers à un contrat administratif susceptible d’être lésé dans ses intérêts de façon suffisamment directe et certaine par sa passation ou ses clauses est recevable à former devant le juge du contrat un recours de pleine juridiction contestant la validité du contrat. Il ne peut invoquer que des vices en rapport direct avec l’intérêt lésé dont il se prévaut ou ceux d’une gravité telle que le juge devrait les relever d’office. Saisi par un tiers, dans les conditions définies ci-dessus, de conclusions contestant la validité du contrat ou de certaines de ses clauses, il appartient au juge du contrat, après avoir vérifié que l’auteur du recours se prévaut d’un intérêt susceptible d’être lésé de façon suffisamment directe et certaine et que les irrégularités qu’il critique sont de celles qu’il peut utilement invoquer, lorsqu’il constate l’existence de vices entachant la validité du contrat, d’en apprécier l’importance et les conséquences. Ainsi, il lui revient, après avoir pris en considération la nature de ces vices, soit de décider que la poursuite de l’exécution du contrat est possible, soit d’inviter les parties à prendre des mesures de régularisation dans un délai qu’il fixe, sauf à résilier ou résoudre le contrat. En présence d’irrégularités qui ne peuvent être couvertes par une mesure de régularisation et qui ne permettent pas la poursuite de l’exécution du contrat, il lui revient de prononcer, le cas échéant avec un effet différé, après avoir vérifié que sa décision ne portera pas une atteinte excessive à l’intérêt général, soit la résiliation du contrat, soit, si le contrat a un contenu illicite ou s’il se trouve affecté d’un vice de consentement ou de tout autre vice d’une particulière gravité que le juge doit ainsi relever d’office, l’annulation totale ou partielle de celui-ci.

En ce qui concerne la recevabilité de la demande de la société Corsica Ferries :

7. Aucun principe ni aucun texte ne s’oppose à ce qu’un tiers se prévale, à l’appui d’un recours en contestation de validité d’un contrat administratif, d’intérêts susceptibles d’être lésés de natures différentes.

8. D’une part, la société Corsica Ferries justifie d’un intérêt susceptible d’être lésé en sa qualité de concurrent évincé de la procédure d’attribution de la convention de délégation de service public litigieuse.

9. D’autre part, elle justifie également d’un intérêt lésé en sa qualité d’opérateur de lignes maritimes de transport de voyageurs et de fret reliant à différents ports de Corse les ports de Nice et de Toulon. En effet, le caractère partiellement substituable des traversées opérées par la société Corsica Ferries au départ des ports de Toulon et Nice et à destination des ports de Corse n’est pas sérieusement contesté, et est suffisamment établi, ainsi que l’a relevé en 2012 l’Autorité de la concurrence au point 131 de son avis n° 12-A-05 du 17 février 2012 relatif au transport maritime entre la Corse et le continent, par « l’expérience naturelle » que fut la grève de quarante-sept jours qui, en mars 2011, a immobilisé les navires du délégataire alors en place et qui, selon les constatations de l’Observatoire régional des transports de la Corse, s’est traduite par un report des passagers et des convoyeurs de fret sur les navires des autres compagnies. Notamment, ainsi que l’a déjà jugé la cour dans son arrêt nos 17MA01582, 17MA01583 du 12 février 2018, devenu définitif, et le Tribunal de l’Union européenne dans son jugement rendu le 1er mars 2017, les dessertes maritimes entre Marseille et la Corse et entre Toulon et la Corse constituent, eu égard à la faible distance entre ces deux ports, à la durée comparable de la traversée, à la similitude des heures d’accostage des navires en Corse et à la quasi-équivalence des prix pratiqués, des offres au moins en partie substituables pour les voyageurs se rendant dans cette île. Il résulte également du jugement du Tribunal de l’Union européenne, validant sur ce point la position de la Commission européenne, que les traversées Toulon-Corse et Marseille-Corse sont des biens quasi-identiques et par suite substituables. Dès lors que les conventions de délégation de service public prévoient l’attribution aux délégataires de subventions, aux montants considérables, qui sont susceptibles de leur procurer un avantage concurrentiel, la société Corsica Ferries est susceptible d’être lésée dans ses intérêts de façon suffisamment directe et certaine.

En ce qui concerne l’opérance des moyens invoqués par la société Corsica Ferries :

10. Les moyens tirés de la méconnaissance du règlement (CEE) du 7 décembre 1992 du Conseil concernant l’application du principe de libre circulation des services aux transports maritimes à l’intérieur des Etats membres et du paragraphe 3 de l’article 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne sont en rapport direct avec la qualité de concurrente directe de la société attributaire de la concession dont la société appelante fait état.

11. En outre et en tout état de cause, il résulte des principes rappelés au point 6 que les vices tirés de la méconnaissance du règlement (CEE) du 7 décembre 1992 du Conseil concernant l’application du principe de libre circulation des services aux transports maritimes à l’intérieur des Etats membres et du paragraphe 3 de l’article 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, qui affectent le contenu même du contrat, sont au nombre de ceux qui peuvent toujours être utilement invoqués par un tiers, quand bien même ces vices ne seraient pas en rapport avec l’intérêt lésé dont il se prévaut.

12. Il résulte de ce qui précède que les moyens invoqués par la société Corsica Ferries sont tous opérants.

En ce qui concerne la régularité de l’offre de la société Corsica Ferries :

S’agissant des motifs de la décision de rejet :

13. La société Corsica Ferries conteste le rejet, comme irrégulière, de son offre, que la collectivité territoriale de Corse a justifié, dans le courrier du 5 janvier 2021 mentionné au point 1, par le fait que sa « proposition [était] adossée à un outil naval ne répondant pas aux exigences du dossier de consultation, notamment aux prescriptions de l’annexe 1 (Annexe technique des services) dès lors qu’elle n’offre pas le minimum d’installations couchées, de cabines et de fauteuil requis pour le transport des passagers et convoyeurs (…) », qu’« en outre, le besoin de service public relatif au transport de passagers et de convoyeurs [n’était] satisfait, sur les 22 mois de la période d’exécution du contrat, que pendant 17 mois », et que « de surcroît, l’exécution des rotations supplémentaires prévues à l’annexe 1 sus évoquée est subordonnée à un accord entre les parties, alors même que celles-ci ont vocation à être imposées par l’autorité délégante ».

S’agissant de l’opposabilité des spécifications techniques opposées :

14. Aux termes de l’article L. 3124-2 du code de la commande publique : « L’autorité concédante écarte les offres irrégulières ou inappropriées ». Aux termes de l’article L. 3124-3 du même code : « Une offre est irrégulière lorsqu’elle ne respecte pas les conditions et caractéristiques minimales indiquées dans les documents de la consultation ».

15. Le règlement de la consultation prévu par une autorité délégante pour la passation d’une délégation de service public est obligatoire dans toutes ses mentions. L’autorité délégante ne peut, dès lors, attribuer ce contrat à un candidat qui ne respecte pas une des exigences imposées par ce règlement, sauf si cette exigence se révèle manifestement dépourvue de toute utilité pour l’examen des candidatures ou des offres, ou si la méconnaissance de cette exigence résulte d’une erreur purement matérielle d’une nature telle que nul ne pourrait s’en prévaloir de bonne foi dans l’hypothèse où le candidat verrait son offre retenue.

16. Aux termes de l’article 2.3 du règlement de la consultation : « Le délégataire s’engage à / - assurer le service public au regard des capacités et fréquences prévues par l’annexe technique n° 1 (…) ». Aux termes de son article 2.4 : « Les caractéristiques minimales de chaque convention sont les suivantes : / - tarifs maximum applicables aux résidents corses et au transport de marchandises / - capacité d’emport mensuelles des navires / - rotations et fréquences des services / - durée de la convention / - montant de la compensation financière versée par l’OTC ». Aux termes de l’article 10.1 de ce règlement : « Critères de jugement de chaque offre de base et de chaque offre / Chaque offre est analysée sur la base de critères permettant de déterminer la meilleure offre au regard de l’avantage économique global pour la Collectivité territoriale de Corse. / Les critères classés par ordre décroissant sont les suivants : / Critère 1 – Valeur technique de l’offre / Ce critère est décomposé de la manière suivante (par ordre décroissant) / (…) b) Qualité des services aux passagers : / L’offre est analysée au regard de la qualité des services fournis aux usagers professionnels et particuliers, au regard des informations fournies à l’annexe 5 du projet de convention. / Concernant la qualité des services offerts aux usagers particuliers (transport de passagers), l’offre est analysée au regard de l’aptitude du candidat à : / - transporter le nombre de passagers et leurs véhicules visés à l’annexe technique des services (annexe 1 du projet de convention) (…) ». Selon l’article 11 du même règlement : « 1. Annexe technique des services : Non modifiable ».

17. Aux termes de l’annexe technique des services : « Fréquences minimales : / - Passagers et convoyeurs : le transport de passagers et convoyeurs est assuré dans chaque sens, 3 fois par semaine et toute l’année / - Marchandises : le transport de marchandises est assuré dans chaque sens, 3 fois par semaine et toute l’année (…) Capacités : / - Pour chaque traversée : / - Au moins 134 places en installations couchées avec un minimum de 47 cabines / - Au moins 61 places en installations communes affectées (fauteuils par exemple) / - Au moins 44 emplacements de voiture (type 4,50 m x 2 m) pour les véhicules des passagers ». En outre, cette même annexe spécifie, pour chaque mois, un besoin de service public de transport de passagers qui n’est jamais inférieur à 1 582 passagers par traversée.

18. Les dispositions précitées de l’article 11 du règlement interdisent la modification de l’annexe technique n° 1 à la convention. L’ensemble des prescriptions de cette annexe s’imposaient donc à l’ensemble des candidats à peine d’irrégularité de leur offre.

19. Est sans incidence sur cette analyse la circonstance que ces prescriptions ne sont pas au nombre des « caractéristiques minimales pour chaque convention » rappelées à l’article 2.4, qui a pour objet, de manière générale, de rappeler les éléments devant figurer dans l’ensemble des conventions de délégation de service public envisagées.

20. Demeurent également sans incidence sur le constat du caractère obligatoire, à peine d’irrégularité de l’offre, de l’ensemble des prescriptions précitées la circonstance que, selon l’article 10.1 du règlement de la consultation, chaque offre serait jugée au regard, notamment, de l’aptitude du candidat à assurer le service décrit par l’annexe n° 1, critère qui a seulement trait à la manière dont le candidat s’acquitte de l’obligation prévue par cette annexe, sans l’autoriser à soumettre une offre ne respectant pas les prescriptions minimales énoncées dans l’annexe technique.

21. Est enfin sans incidence sur ce même constat de droit la circonstance que, dans sa réponse du 8 décembre 2020 à une question posée par la société Corsica Ferries au sujet des rotations supplémentaires prévues par l’annexe 1, la collectivité territoriale de Corse ait indiqué : que « l’autorité concédante n’impose aucun type de navire particulier (Ferries ou RO-RO) pour réaliser les rotations supplémentaires prévues à l’annexe 1 « Annexe technique des services ». Par voie de conséquence, des navires de types RO-RO peuvent être utilisés sous réserve de permettre le respect des prescriptions visées à l’annexe 1 susvisée ». En effet, la collectivité territoriale de Corse a rappelé à cette occasion la nécessité de respecter les prescriptions visées à l’annexe technique n° 1. En outre, si la convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1974, dite « convention Solas », régulièrement ratifiée par la France, publiée par le décret n° 80-369 du 14 mai 1980 et dont les stipulations sont reprises par l’arrêté modifié du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution, définit, pour l’application de ses stipulations, le terme de « navires à passagers » comme les « navires (…) transportant plus de douze passagers », le terme de « navire roulier », traduction française du terme anglais « Ro-Ro », désigne seulement un mode de chargement (« roll-on ») et de déchargement (« roll-off ») de la cargaison, sans pour autant exclure que le navire soit un navire de passagers au sens de la convention. L’article 190-1.02 de cet arrêté précise ainsi qu’un « navire roulier à passagers » est un « navire à passagers, doté d’espaces rouliers à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis dans le présent règlement ». Il en résulte que la réponse de la collectivité territoriale de Corse ne contredisait nullement les prescriptions de l’annexe technique n° 1.

22. En premier lieu, supposer même que, comme le soutient la société Corsica Ferries, le chiffre de 195 renseigné au titre de la « capacité passagers cabines (nombre) » corresponde non pas au nombre de couchettes mais au nombre de cabines, il n’en demeure pas moins que son navire Corsica Victoria, tel que devant être armé pour l’exploitation de la liaison maritime escomptée, ne comportait aucun des fauteuils ou autres installations communes exigés par l’annexe technique. Cette absence ne pouvait être compensée, contrairement à ce qui est prétendu, par des installations couchées, les fauteuils visant à satisfaire un besoin différent au regard du caractère moins onéreux de cette installation.

23. En second lieu, l’annexe 2 de l’offre de la société appelante mentionne des capacités totales de transport de passagers « et/ou » de convoyeurs de 12 par traversées, qui conduisent à des volumes mensuels toujours inférieurs aux capacités prévues par les dispositions susmentionnées de l’annexe technique n° 1 et rappelées ci-dessus.

24. La société Corsica Ferries ne peut à ce titre se prévaloir de l’article R. 3111-3 du code de la commande publique selon lequel « L’autorité concédante ne peut pas rejeter une offre au motif qu’elle n’est pas conforme aux spécifications techniques et fonctionnelles si le soumissionnaire prouve dans son offre, par tout moyen approprié, que les solutions qu’il propose respectent de manière équivalente ces spécifications », en l’absence de toute preuve, dans son offre, de ce que les solutions proposées respectaient de manière équivalente les spécifications techniques et fonctionnelles fixées par l’annexe technique.

25. Enfin, un candidat à l’attribution d’un contrat de la commande publique ne peut utilement, pour contester le rejet de son offre comme irrégulière, invoquer l’illicéité des spécifications techniques dont la méconnaissance a justifié ce rejet.

26. Pour ces raisons, et alors même que le troisième motif d’irrégularité, relatif aux rotations supplémentaires, était erroné compte tenu de l’absence d’exigence sur ce point dans l’annexe technique n° 1, l’offre de la société Corsica Ferries ne pouvait qu’être rejetée comme irrégulière.

En ce qui concerne l’existence d’un besoin réel de service public :

S’agissant du cadre juridique :

27. Aux termes de l’article 4 du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992 concernant l’application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l’intérieur des Etats membres (cabotage maritime) : « 1. Un État membre peut conclure des contrats de service public avec des compagnies de navigation qui participent à des services réguliers à destination et en provenance d’îles ainsi qu’entre des îles ou leur imposer des obligations de service public en tant que condition à la prestation de services de cabotage. / Lorsqu’un État membre conclut des contrats de service public ou impose des obligations de service public, il le fait sur une base non discriminatoire à l’égard de tous les armateurs communautaires. / 2. S’ils imposent des obligations de service public, les États membres s’en tiennent à des exigences concernant les ports à desservir, la régularité, la continuité, la fréquence, la capacité à prester le service, les tarifs pratiqués et l’équipage du navire. / Toute compensation due, le cas échéant, en contrepartie d’obligations de service public doit être versée à tous les armateurs communautaires ».

28. Il résulte de ces dispositions, éclairées par le point 9 de l’exposé des motifs du règlement selon lequel « l’introduction de la notion de service public, assortie de certains droits et obligations pour les armateurs concernés, peut se justifier afin d’assurer la suffisance des services de transport régulier à destination et en provenance d’îles ainsi qu’entre îles », et interprétées par la Cour de justice des Communautés européennes dans l’arrêt du 20 février 2001, Asociación Profesional de Empresas Navieras de Líneas Regulares (Analir, affaire C-205/99), que la conclusion d’un contrat de service public ayant pour objet l’attribution à un opérateur économique de prestations de transport maritime est subordonnée à l’existence d’un besoin réel de service public résultant de l’insuffisance des services de transport régulier, besoin qui doit être apprécié et constaté pour chaque ligne ou trajet.

29. Il incombe dès lors à l’autorité désireuse de conclure une délégation de service public, qui constitue un contrat de service public au sens de ces dispositions, de justifier, en premier lieu, de la réalité et de l’étendue du besoin pour les services en cause, en deuxième lieu, de ce que la demande des usagers ainsi identifiée n’est pas susceptible d’être satisfaite par les opérateurs du marché en l’absence d’obligation fixée par les pouvoirs publics et, en troisième lieu, de ce que le besoin ne pouvait être satisfait en imposant des obligations de service public, sans compensation financière, à tous les transporteurs à même d’offrir leurs services sur une liaison donnée.

S’agissant du vice allégué :

30. Ainsi que les intimées ne le contestent pas, et ainsi qu’il ressort de l’étude réalisée par les services de la collectivité territoriale de Corse et portant sur le besoin de service public de transport maritime de passagers et de marchandise entre l’île et le continent annexé à la délibération de l’Assemblée de Corse n° 18/267 du 27 juillet 2018, il n’existe plus, d’un point de vue global, de besoin quantitatif de service public en matière de transport de passagers et de leurs véhicules entre le port Ajaccio, d’une part, et le continent, d’autre part, dans la mesure où l’offre capacitaire fournie par l’initiative privée suffit à répondre à la demande globale des utilisateurs.

31. Dans sa délibération n° 20/166 AC du 5 novembre 2020, l’assemblée de Corse a néanmoins estimé, sur le fondement d’une note corrective du cabinet de conseil Gecodia en date du 22 octobre 2020, qu’il existait sur la ligne maritime litigieuse un besoin résiduel annuel de 51 899 et 54 751 passagers pour les années 2021 et 2022.

32. La société Corsica Ferries invoque le caractère substituable des liaisons à destination de Propriano et d’Ajaccio. Toutefois, le report des passagers circulant entre Marseille et Propriano sur les lignes reliant les ports de Toulon ou Nice et d’Ajaccio suppose, d’une part, de parcourir la route de 70 kilomètres, franchissant plusieurs cols de montagne, séparant Propriano d’Ajaccio et, d’autre part, de parcourir la distance de 60 kilomètres séparant Toulon de Marseille, ou la distance d’environ 200 kilomètres séparant Nice de Marseille. Compte tenu de la distance cumulée de ces liaisons routières et du temps qu’elles représentent, il n’y a pas lieu de considérer que le besoin de service public devait être apprécié en tenant compte de l’offre privée existant à Ajaccio.

33. Si la société Corsica Ferries soutient par ailleurs qu’il ne suffisait pas, pour identifier un besoin de service public, de constater l’absence d’offre relevant de l’initiative privée en matière de transport de passagers entre Propriano et le continent, mais qu’il fallait en outre tenir compte de l’offre de transport relevant de l’initiative privée qui pourrait être proposée dans l’hypothèse d’un scénario contrefactuel où il n’existerait pas de délégation de service public de transport maritime entre la Corse et le continent français, cette seule considération, purement théorique et au demeurant mal étayée, ne peut suffire à considérer le besoin de service public comme insuffisamment établi.

34. Il résulte de ce qui précède que la société Corsica Ferries n’est pas fondée à soutenir que le besoin de service public allégué n’est pas suffisamment caractérisé.

En ce qui concerne la notification à la Commission européenne :

S’agissant du cadre juridique :

35. Aux termes du paragraphe 1 de l’article 107 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) : « Sauf dérogations prévues par les traités, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre Etats membres, les aides accordées par les Etats ou au moyen de ressources d’Etat sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions ». Aux termes de l’article 108 de ce traité : « 1. La Commission procède avec les Etats membres à l’examen permanent des régimes d’aides existant dans ces Etats. (…) / 2. Si (…) la Commission constate qu’une aide accordée par un Etat ou au moyen de ressources d’Etat n’est pas compatible avec le marché intérieur aux termes de l’article 107, ou que cette aide est appliquée de façon abusive, elle décide que l’Etat intéressé doit la supprimer ou la modifier dans le délai qu’elle détermine. (…) / 3. La Commission est informée, en temps utile pour présenter ses observations, des projets tendant à instituer ou à modifier des aides. Si elle estime qu’un projet n’est pas compatible avec le marché intérieur, aux termes de l’article 107, elle ouvre sans délai la procédure prévue au paragraphe précédent. L’Etat membre intéressé ne peut mettre à exécution les mesures projetées, avant que cette procédure ait abouti à une décision finale. / 4. La Commission peut adopter des règlements concernant les catégories d’aides d’État que le Conseil a déterminées, conformément à l’article 109, comme pouvant être dispensées de la procédure prévue au paragraphe 3 du présent article ».

36. Il résulte des stipulations des articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne que, s’il ressortit à la compétence exclusive de la Commission de décider, sous le contrôle de la Cour de justice de l’Union européenne, si une aide de la nature de celles visées par l’article 107 du traité est ou non, compte tenu des dérogations prévues par le traité, compatible avec le marché commun, il incombe, en revanche, aux juridictions nationales de sanctionner, le cas échéant, l’invalidité des dispositions de droit national qui auraient institué ou modifié une telle aide en méconnaissance de l’obligation, qu’impose aux Etats membres la dernière phrase du paragraphe 3 de l’article 108 du traité, d’en notifier à la Commission, préalablement à toute mise à exécution, le projet. L’exercice de ce contrôle implique, notamment, de rechercher si les dispositions contestées ont institué des aides d’Etat au sens de l’article 107 du traité.

37. Par un arrêt du 24 juillet 2003 Altmark Trans GmbH (C-280/00), la Cour de justice des Communautés européennes a jugé que des subventions représentant la contrepartie des prestations effectuées par des entreprises pour exécuter des obligations de service public ne constituaient pas des aides d’Etat, à condition de remplir les quatre conditions cumulatives suivantes : premièrement, l’entreprise bénéficiaire a effectivement été chargée de l’exécution d’obligations de service public et ces obligations ont été clairement définies ; deuxièmement, les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation ont été préalablement établis de façon objective et transparente, afin d’éviter qu’elle comporte un avantage économique susceptible de favoriser l’entreprise bénéficiaire par rapport à des entreprises concurrentes ; troisièmement, la compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes qui y sont relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable ; quatrièmement, lorsque le choix de l’entreprise chargée de l’exécution d’obligations de service public n’est pas effectué dans le cadre d’une procédure de marché public au sens des conventions soumises aux règles communautaires de publicité et de mise en concurrence, permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire a été déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes qui y sont relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations.

S’agissant de l’existence d’obligations de service public clairement définies (1er critère de la jurisprudence Altmark) :

38. Il résulte de ce qui a été dit aux points 30 à 34 qu’il est justifié de l’existence d’obligations de service public clairement définies. La société Corsica Ferries n’est dès lors pas fondée à soutenir que le premier critère fixé par la décision Altmark a été méconnu.

S’agissant de l’existence d’obligations de service public clairement définies (2ème et 3ème critères de la jurisprudence Altmark) :

39. La convention contestée prévoit le versement au délégataire d’une subvention destinée à compenser les obligations de service public qui sont imposées en matière de desserte, fréquence, régularité, continuité, tarification et qualité. L’article 33.1 de chaque convention prévoit que cette compensation financière comporte, en premier lieu, une compensation au titre des charges d’exploitation, hors charge de carburant, nettes des recettes générées par ces mêmes obligations, en deuxième lieu, une compensation au titre des charges d’investissement, correspondant aux charges de capital également ou aux frais d’affrètement réel du navire, et, en troisième lieu, une compensation au titre des charges de carburant supportées par le délégataire.

40. Ce même article précise que : « Dans l’hypothèse où les navires utilisés par le Délégataire sont des navires mixtes, la clé d’imputation visée dans le compte d’exploitation prévisionnel (…) et ayant pleine valeur contractuelle permet d’établir la comptabilité analytique et de définir le montant de la compensation financière forfaitaire. Cette clé d’imputation est figée pour toute la durée de la convention et n’est pas actualisée en fonction des données réelles du trafic / La compensation découlant du Compte d’Exploitation Prévisionnel est une compensation forfaitaire fixe plafond. L’OC ne verse pas de montants supplémentaires non prévus au Compte d’Exploitation Prévisionnel. / Cette compensation sera ajustée en fonction des gains d’efficience réalisés par le délégataire selon les modalités déterminées à l’annexe 14 de la présente convention ». Aux conventions est annexé un compte d’exploitation prévisionnel retraçant les différents montants correspondants.

41. Par ailleurs, l’article 33.3 prévoit la réalisation, par l’Office des transports de la Corse, d’un contrôle du calcul de la compensation, le délégataire s’engageant, « dès lors que le montant de la compensation dépasse le niveau admis en application des règles de l’Encadrement SIEG, à reverser, dans les conditions fixées par l’OTC, le montant de la surcompensation. / Cependant, afin d’inciter le Délégataire à la réalisation de gains d’efficience (ceux résultants d’une meilleure efficacité productive ou d’une amélioration des recettes commerciales) malgré la durée limitée de la convention, celui-ci en conserve le bénéfice dans la limite maximale de 4 % du montant de l’excédent brut d’exploitation hors charges de combustible et avant compensation financière, tel que défini par le Compte d’Exploitation Prévisionnel. / Le montant en résultant s’ajoute au résultat net consolidé du Délégataire dans la limite précitée, le surplus étant reversé à l’OTC ».

42. La convention a ainsi déterminé, d’une manière préalable, objective et transparente, les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation des obligations de service public. Elle permet ainsi de s’assurer que cette compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public.

43. Si la société Corsica Ferries soutient que rien ne permet de garantir que les règles d’imputation retenues par la société attributaire pour désigner spécifiquement les coûts liés aux obligations de service public, et qui n’ont pas été communiqués, permettent « d’isoler de manière fiable et incontestable les charges et recettes liées aux obligations de service public prévues par la délégation de service public, d’autant plus que les négociations se sont déroulées en l’absence de toute concurrence », il résulte de l’article 33.3 que l’Office des transports de la Corse réalise un contrôle du calcul de la compensation financière versée au délégataire pour s’assurer de l’absence de surcompensation. Cette stipulation est suffisamment de nature à garantir l’absence de surcompensation.

S’agissant de la méthode de détermination du montant de la compensation (4ème critère de la jurisprudence Altmark) :

44. Le montant de la compensation de service public a été déterminé, ainsi qu’il a été dit, sur la base des charges de fonctionnement et d’investissement établies à titre prévisionnel par la société délégataire, les contrats finalement négociés prévoyant en outre la possibilité, pour celle-ci, de conserver une fraction des gains d’efficience dans le cas où les charges effectivement constatées seraient inférieures à ces charges prévisionnelles.

45. En outre, il résulte de l’instruction que la collectivité territoriale de Corse a admis aux négociations la société Corsica Linea ainsi que la société La Méridionale. Le montant de la subvention demandée était l’un des critères de sélection de la consultation et il est constant que l’offre de la société La Méridionale, finalement retenue, est celle qui avait demandé la subvention la moins importante, soit 25 431 097 euros contre 34 545 235 euros dans l’offre finale de la société Corsica Linea. La procédure mise en œuvre a donc permis de sélectionner le candidat capable de réaliser la prestation au moindre coût pour la collectivité, et de satisfaire ainsi la quatrième condition posée par la jurisprudence Altmark.

46. Il résulte de tout ce qui précède que la société Corsica Ferries n’est pas fondée à soutenir que c’est à tort que le tribunal administratif de Bastia a rejeté ses demandes aux fins d’annulation.

Sur les frais liés au litige :

47. L’article L. 761-1 du code de justice administrative fait obstacle à ce qu’une somme quelconque soit mise à la charge de la collectivité territoriale de Corse, de l’Office des transports de la Corse ou de la société La Méridionale, qui ne sont pas les parties perdantes dans la présente instance. Dans les circonstances de l’espèce, il n’y a pas lieu de faire droit aux conclusions présentées en défense sur le même fondement.


D É C I D E :

Article 1er : La requête de la société Corsica Ferries est rejetée.

Article 2 : Les conclusions présentées par la collectivité territoriale de Corse, par l’Office des transports de la Corse et par la société La Méridionale sur le fondement de l’article L. 761-1 du code de justice administrative sont rejetées.

Article 3 : Le présent arrêt sera notifié à la société Corsica Ferries, à la collectivité territoriale de Corse, à l’Office des transports de la Corse et à la société La Méridionale.

Délibéré après l’audience du 28 septembre 2026, où siégeaient :

- M. David Zupan, président,
- M. Renaud Thielé, président assesseur,
- Mme Célie Simeray, première conseillère.

Rendu public par mise à disposition au greffe, le 19 octobre 2026.